9个人，6台车，目的地是住两晚就要花掉90张红色毛爷爷的国内顶尖野奢酒店裸心谷，即便是阅五星级酒店无数的试驾编辑，听到裸心谷这三个字也很难保持淡定。感觉要是有幸住上一晚，就能承包下半年吹的牛一样。当然了，并不是谁开到这里就能享受两晚奢靡的生活，这是一场用数据说话的比赛，比赛的规则倒是挺简单，谁的车油耗最低就能入住裸心谷。

顶级酒店当然也要配好车——参赛车型是全新都会豪华SUV凯迪拉克XT5轻混动车型。

在出发前，我们都在网上大致了解了一下裸心谷，这个酒店可不简单，虽然它开业至今只有8年时间，可早在2013年就荣获了绿色建筑国际奖项LEED最高荣誉铂金认证，随后又荣获美国版《漫旅》杂志颁发的“全球视野奖”以及中国百大建筑与设计大奖等殊荣。和那些穷尽一切去展现奢华的顶级酒店不同的是，这里给我呈现出的是一派清新的自然风光，远处是层峦叠嶂的山峰，近处是精妙的木质建筑，充满了禅意。这里就是裸心谷——顶级酒店中的一股清流。

裸心谷的美源于亚洲和非洲风情的巧妙结合，把非洲的粗旷热情，天衣无缝融合呈现在这片土地上。在大自然的怀抱里，这是一座充满独特魅力的度假村。

所以，在出发前，每个人都表现出一副志在必得的样子，也难怪，对于每天在钢筋水泥间忙碌奔波的都市青年来说，裸心谷实在是诱惑太大了。而另一方面，也是因为XT5轻混动车型拥有一套先进的轻混合动力系统，相比于传统汽油车，理论上这款车的燃效更高。

跟另外8名选手不同的是，我开的XT5轻混动车型是作为工作用车来陪跑的，成绩并不会被记录下来，所以除了后勤保障任务外，体验这款凯迪拉克的新车也是我这次行程的主要任务。

问题1：轻混究竟是何方神圣？

首先要清楚的是，凯迪拉克XT5轻混动车型的轻混系统的结构和纯混合动力车型（例如普锐斯）是不一样的。在过去，常见的混合动力系统其电机是布局在发动机与变速箱之间的，可以实现独立的纯电驱动车辆，且电池容量比较大，运行逻辑和布局方式也更复杂。无疑增加了成本以及整备质量。而XT5轻混动车型所搭载的轻混动结构和原理则相对简单许多。以XT5轻混动车型为例，它的电池容量为450Whr，电压为90V，电池被安置于后备厢，体积十分的小巧，所以不会占用车体太大的空间，后备厢容积也与普通车型完全一致。

再有就是这套系统的关键部件——电机。与纯混合动力车型不一样的是，它的电机是布置在发动机外的，也就是原来启动马达的位置，直接与发动机的曲轴端相连接。作用是在启动时代替启动马达，并且可以小范围的参与驱动车辆。注意这里指的驱动车辆并不是直接输出动力值变速箱或是半轴，而是输入进发动机的曲轴端。除了给发动机曲端段提供额外动力外，它还能依靠电机反转为车辆后部的电池充电。这样就可以进一步降低发动机因为驱动发电机所带来的泵损耗，降低发动机负载，同时依靠减速时储备的电能还能够为车辆的电器系统供电。

划重点！新的变速箱，更好的动力，更高的燃效，你并不需要为此付出更多，混动版车型的指导价依然是37.99万元-53.99万元，和汽油版车型完全一样。

问题2：这套轻混系统能省油吗？

当然！这套系统的最终目的就是降低油耗。由于电动机只会给曲轴端提供一定的动力辅助，所以它开起来跟普通汽油发动机车型没什么区别。

在这次上海至裸心谷的行程中，我们选择舒适模式，并开启自动启/停功能，空调设置在22℃自动，车上共有3名成年男性。在经过了174km的城市道路+高速路+山路行驶之后，平均时速为54km/h的前提下，行车电脑所显示的平均油耗只有7.7L/100km，由于工作车一直在队首行驶，所以刹车使用的相对更少，结果我的成绩比获胜者还低了0.1L/100km。

在经过了180公里的节油赛后，网友1队的孙涌皓和黄思琪最终以7.8L/100km的成绩赢得了裸心谷的入住权，另外两台XT5轻混动车型的成绩分别是8.1升及8.2升每百公里。

另外两名编辑驾驶的GLC以及Q5的油耗是8.6升及8.8升每百公里。最终XT5轻混动车型用成绩证明了弱混系统的实力。

问题3：除了省油，其实很多人对弱混系统还存在不少疑问，比如额外的小电动机能让这辆车跑得更快吗？

这就要用数据说话了，从我们之前的测试结果来看，答案是不能。虽然换装了齿比更加密集的9AT变速箱，并且有一个6.6kW的电动机加持，但是从0-100km/h的测试结果来看，XT5轻混动车型的加速能力基本上跟采用8AT的28T车型没什么太大差别。经过实测，它的百公里加速时间为8.19秒，而之前的28T车型也基本在8秒左右这个区间内徘徊。

问题4：电机和电池组加持后额外增加的车重会使刹车变差吗？

在刹车测试环节，XT5轻混动车型扳回一分。我们注意到，XT5轻混动车型由于增加了轻混系统，所以整备质量也由原来28T车型的1885kg上涨至1995kg。对于一台中型SUV来说，接近2吨的整备质量实属不低了。但增加的车重并没有拖累刹车能力，经过实测，XT5轻混动车型的百公里刹停距离为35.79米，可以说十分优秀。所以，XT5轻混动车型虽然不瘦，但它绝对是个灵活的胖子。

李楠眼中的XT5轻混动车型

阅混动车无数的李楠老师对这款车的整体评价还是非常高的。他认为XT5轻混动车型在驾驶感受上与我们通常驾驶的纯汽油发动机车型并没有任何的区别。因为这台电机只提供给发动机曲轴端动力，所以它并不能像真正的混动车型那样用电力驱动。而发动机也不会像混动车型那样随时就可以因为电池能量足够而停机节油，只是跟普通的自动启/停系统一样，在完全停车后才会停机。

不过小小的区别还是能被你察觉出来的，这就体现在它的起步阶段。大功率的电机在启停时会充当启动机的角色，所以在发动机重新点火时会显得格外轻快，而且几乎不会被察觉，这就使得你更乐意去使用自动启停系统。而在启动的瞬间，电动机会给曲轴端释放一个额外的动力，所以会感觉起步时比原来更加迅猛一些（于此同时我还能隐约的听到电动机运转时的声音，就像电动车加速时的那种声音，只不过十分微弱）。但是这个额外的力只能在起步瞬间被轻微的感知到，开起来之后就完全和汽油发动机车型完全一样了。值得一提的是，这台2.0T发动机的动力表现优点是线性和平顺，所以加速时的NVH表现不错。

9AT变速箱也是新款车型的一大改变。其优点当然是更加绵密的齿比和更低的巡航转速。整体表现中规中矩，没有什么特别的硬伤，但也没有特别出彩的地方。当然，如此众多的挡位是最大的优势。变速箱的换挡速度比较快，对于油门踏板的指令也能较好的领会，只是低速时1-2-3挡会有偶发的顿挫感。

刘小阳眼中的XT5轻混动车型

在经过小两百公里的驾驶后，她认为凯迪拉克XT5轻混动车型的行驶质感一如既往的高，这也是XT5车型的一大优势。

无论是底盘的回馈质感，还是对于噪音的隔绝方面，XT5的表现都是同级别领先的水平。底盘的行驶质感非常高，对于小振动的隔绝非常到位，路面上的小坑洼都能被悬挂很好的处理掉，并且在过减速带时，它的前后轴反馈也比较一致，也不会有多余的振颤。在噪音的处理方面，XT5的表现也十分优秀，发动机、路噪、风噪、环境噪都是同级领先的表现，这其中BOSE的主动降噪贡献不小。

转向手感也能够给予好评。它并没有像我此前开过的XC60那样过分的轻，而是保留了一定的驾驭感，转向的整体感受也比XC60更紧实一些。转向系统随速度以及随角度的改变都是合理的。

作为女性驾驶者，刘小阳非常喜欢凯迪拉克极具前瞻性的流媒体后视镜，为了美观，现在大部分SUV车型都会把后风挡的面积设计的比较小，这样一来后方的视野势必会受到一些影响，而女司机开车大多比较关心视野好不好，流媒体后视镜很好的接解决了这个问题。另外，凯迪拉克XT5轻混动车型的一些细节设计也很讨巧，比如通过座椅震动来提示驾驶者的倒车雷达系统、遥控点火功能等等，一切都是以人为本，既便利，又让人觉得很贴心。

通过这次节油赛，大家都了解到弱混系统到底是怎么一回事，它既有着传统汽油车的驾驶感受，却在油耗表现上具备一定优势，整个的结构不会像其它品牌的混动系统那样复杂，这就使得整车的制造成本并没有受到太大影响。对消费者来说，用同样的钱，买到更好的车，这才是大伙喜闻乐见的。

抛开混动系统，XT5这款车在行驶品质上也一改我们过去对美系豪华车的认知，它的电磁悬架系统可以很好的兼顾舒适与运动性的表现，整个车开起来是非常有质感的，同时一改过去美系车忽忽悠悠的底盘特性。如果您打算买一款中型豪华品牌SUV，那凯迪拉克XT5的确是个不错的选择。

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